EL AUTOMOVIL EN ESPAÑA: RENAULT 4 (IV)

TECNICA, MECANICA Y MANTENIMIENTO

CUIDADO CON LOS BAJOS

Si queremos que nuestro Renault 4 se conserve en buen estado, será fundamental que supervisemos las zonas propensas a sufrir el ataque de la corrosión, destacando sobre todas ellas los bajos de la carrocería y las uniones de las aletas traseras. En compensación, el motor de camisas húmedas recambiables es muy duradero.

La Régie Renault tuvo que hacer un cierto esfuerzo de imaginación para crear su nuevo automóvil utilitario, que rompía con la tradición de modelos todo atrás y estrenaba en 1961 un innovador concepto de coche práctico, por encima de cualquier otra consideración. Los dirigentes de la firma del rombo tenían en el punto de mira al exitoso Citroen 2CV, en un intento de ofrecer, tanto a los usuarios urbanos como rurales de cualquier lugar del mundo, la solución económica y definitiva a sus necesidades de transporte. Para ello recurrieron a una plataforma ligera en la que instalaban los motores Ventoux ya empleados en los 4/4 y Dauphine, con la diferencia de que en el nuevo modelo va situado delante, detrás del eje, y con la caja de cambios entre el radiador y la calandra. Con reconocida fama de ser un coche robusto en lo básico, hay que supervisar periódicamente los puntos que necesitan vigilancia.

CARROCERIA

Por su tipo de estructura y la ausencia de tratamientos anticorrosión de calidad, (la excepción está en los modelos posteriores a 1982, con carrocería sometida a cataforesis) la plataforma inferior de los Renault 4 tienden a oxidarse, sobre todo debajo de los pies del conductor, en los puntos de unión de las barras de torsión y en las zonas en que se unen los travesaños y los largueros. Sobre todo en los ejemplares más antiguos, influye la facilidad con que el agua penetraba por todos los rincones (al principio se detectaron hasta 30 posibles puntos de entrada de agua), algo que poco a poco fue resolviendo el fabricante para acabar consiguiendo al final la estanqueidad necesaria

Lo mismo le sucede a la carroceria, donde el óxido avanza en el maletero, la parte baja de las puertas, las uniones superiores de las aletas traseras, los marcos de las ventanillas laterales y las bisagras del portón, además de en los lugares comunes de cualquier automóvil: el alojamiento de la batería, bajo el parabrisas o en el contorno de los vierteaguas. Además, los Renault 4 de las ciudades necesitan ciudado al aparcar, siendo lo mejor hacerlo siempre en batería o recurrir a los parkings, si no queremos ver cómo nos vamos quedando sin parachoques, faros e intermitentes. Los Renault 4 de los pueblos llevan en este sentido una vida apacible, aunque su puntura también suele quedarse mate si no lo guardamos a cubierto.

MOTOR

En la historia de la técnica automotriz, el Renault 4 figura como primer modelo dotado de circuito sellado de refrigeración, lo cual siempre es una garantía ante los calentones y requiere unos cuidados mínimos, como son asegurarse de que el líquido de refrigeración contiene anticongelante y sustituirlo cada dos años. Tampoco está de más supervisar el buen estado de los manguitos y de las correas de la bomba de agua y dinamo. A partir de septiembre de 1981, los Renault 4 llevan electroventilador termostático, lo que simplifica el mantenimiento. En cuanto a los motores, los tipo Ventoux de los ejemplares de la primera época (1963-1968) y los Sierra posteriores tienen una acreditada fama de robustez y, además, tienen camisas húmedas recambiables, lo que permite dejar como nuevo el motor sin llevarlo a rectificar, labor de coste bastante superior.

El silencioso de escape, situado junto a la rueda delantera izquierda, se calienta mucho y cuando llueve recibe agua a través del paso de rueda y se estropea pronto.

TRANSMISION

Estamos ante el primer tracción delantera Renault, y eso se nota. Las juntas homocinéticas de los ejemplares de la primera década duraban poco, lo que se fue solucionando al aparecer nuevos modelos (Renault 6, 12 y 5) con transmisión al eje delantero. Otro punto a controlar en los modelos de los años 80 (motor de 1.108 cc) son los rodamientos de los palieres, que suelen desgastarse antes por las superiores exigencias del mayor par motor. También existe una "avería" que afecta a la barra de reenvío de la caja de cambios: las marchas dejan de entrar cuando se sale de su lugar el casquillo elástico de la punta del reenvío, lo que obliga a parar, volverla a colocar en su sitio y seguir.

PRECIO DE REPUESTOS

Al tratarse de un modelo con muchas unidades en activo, tanto del turismo como de la furgoneta, los servicios oficiales Renault disponen de suficiente repuesto, sobre todo de las series fabricadas entre 1982 y el final.

Además, existen empresas especializadas en distribuir componentes fabricados por proveedores oficiales a través de tiendas de recambios, y que mantienen la producción de una determinada pieza mientras vean que sigue habiendo demanda.

Juego de pistones 163 euros, Manocontacto presión aceite 5,38 euros, Bomba de gasolina 23 euros, Filtro de aire 5 euros, Kit de embrague 109 euros, Tambores de freno 28 euros, Discos de freno 17 euros, Juego pastillas discos delanteros 23 euros, Faro H4 39 euros, Calandra frontal aluminio 38 euros, Calandra frontal plástico 30 euros, Tulipa trasera 15 euros, Paragolpes delantero 45 euros, Paragolpes trasero 40 euros.

MODELISMO, PUBLICIDAD Y VARIOS

MODELISMO

Listado de marcas encontradas que reproducen el Renault 4, que será ampliada cuando se tengan noticias de alguna otra.

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SOLIDO