AGIL, SUFICIENTEMENTE LIGERO, CON UN MOTOR ALPINE DE 93 CV, UN TRABAJO EFICAZ EN LAS SUSPENSIONES Y FACIL DE PONER A PUNTO, EL RENAULT 5 COPA SE CONVIRTIO EN UNA ESCUELA DE CONDUCCION IDEAL Y EN UN CARRERAS-CLIENTE MUY APETECIBLE
La llegada del Renault 5 Copa en 1977 revitalizó el panorama automovilístico español en varios sentidos. En primer lugar, dio un nuevo brío y actualizó a la ya de por sí célebre Copa Nacional Renault. FASA había dado en el clavo y desde 1969, con el R-8TS, este certamen había superado las previsiones más optimistas. La fórmula magistral (precio contenido, mínima preparación y jugosas primas) hicieron de ella una verdadera escuela deportiva y supuso la lanzadera de una oleada de jóvenes valores. Pero los años no perdonaban. Y menos aún para el veterano R-8TS. Incluso en competición, los "todo adelante" se abrían paso ante los "todo atrás".
Por otro lado, el Copa "de calle" (el que ahora nos ocupa) recuperaba el concepto de versión de corte deportivo derivada de un modelo de gran serie. Porque el Renault 5 había cumplido, con creces, las expectativas comerciales.
Después de cinco años en el mercado, se había convertido (en Francia y en España) en un coche de éxito económico, moderno, fiable y apto para los múltiples usos que se le pudieron plantear. Respondía, a rajatabla, al arquetipo de berlina de tipo medio polivalente y familiar.
Faltaba en su catálogo, sin embargo, una variante con gancho, un "super 5" (así lo reclamaba la prensa especializada) para el cliente joven; un coche para aquellos que, a la hora de sopesar pros y contras, se decantaban por unas prestaciones alegres y una conducción ágil, en detrimento, si se diera el caso, de condicionantes más burgueses y adocenados.
Desde hacía dos años, el 5 TS obedecía tímidamente a tales exigencias. Quizás los 64 cv de su motor 1.300 no fuesen como para tirar cohetes, pero garantizaban un rendimiento y unas cifras a las que no se aproximaban ni el Seat 127 ni el recién aparecido Ford Fiesta.
El 5 Copa, por fin, aportaba ese salto cualitativo y cuantitativo, valga el tópico. Variante españolizada del 5 Alpine francés, contaba con el motor 1.400 Gordini de 93 cv DIN como argumento de peso, y significativas modificaciones efectuadas en el bastidor. Sólo les diferenciaban, a uno y a otro, mínimos detalles de terminación, algo más sobria en el caso del fabricado por FASA en Valladolid.
A la larga, únicamente el tímido programa de importación de piezas específicas y el propio ritmo de montaje puso freno a la expectación suscitada aquí en torno a él. Aun con todo, las parrillas de los circuitos del Jarama, Calafat y Alcañiz se llenaron en su momento. Pero, como ha sucedido con otros modelos vinculados estrechamente a la competición, pocos sobrevivieron (o lo hicieron mal) al inexplicable paso del tiempo.
Los Copa solo salieron de la factoría vallisoletana en colores amarillo, naranja y blanco, todos con el capó en negro mate.
Después de tres décadas, el 5 Copa sigue pareciendo un coche actual, con sus más y sus menos de entonces. No se puede decir que sea bonito, sino funcional y sobrio en líneas generales, de no ser por el característico spoiler-faldón delantero. En el interior, dispone del cuadro, la consola central y los asientos del tipo "pétalo" introducidos en 1979. No existen tampoco demasiadas concesiones ni al lujo ni a la deportividad; sólo la información justa: temperatura del agua, presión de aceite y carga de batería. De hecho, como la temperatura del aceite motor solía asustar en las primeras versiones, Renault tomó una medida salomónica: eliminar el termómetro.
Pero estilismo y ergonomía al margen, las bazas ganadoras las jugó Renault apostando a dos cartas: un motor potente y un chasis sólido y ágil. El primero enseguida da muestra de fuerza y elasticidad, ampliando el margen de utilización desde las 2.000 hasta casi las 6.500 vueltas. Tiene ese sonido sordo reconocible. Con un peso contenido de 850 kg. y un cambio de 5 relaciones (bastante cerradas las tres primeras y un grupo más corto que el francés -4,125, en lugar de 3,875-), los 93 cv cunden y se "dosifican" facilmente.
A medio régimen, el 1.400 responde y acelera sin ahogos. Por ejemplo, el kilómetro lo recorre (desde parado) en 33 segundos y 8 décimas. El referente de la época (y de las sucesivas, el Volkswagen Golf 1.600 GTI de 110 cv) le superaba en esta medición sólo por seis décimas.
En Dieppe se había hecho bien el trabajo, qué duda cabe. El proceso de desarrollo y puesta a punto de este motor se había llevado a cabo allí, de donde salían todos los Alpine (el R-5 y las berlinettas A-310) y los coches de carreras. El bloque del cuatro cilíndros de 1.397 cc sería el mismo que el del R-21TS español de 1976. A él se acopablan la afinada culata hemiesférica de aluminio, rebajada para conseguir una compresión alta (10:1) y provista de un árbol de levas de bastante cruce y un generoso Weber 32 de doble cuerpo. La versión "de carreras" mantenía idénticas características. Asimismo, este conjunto (bloque y culata), con una preparación menos "agresiva", lo montaría, a partír de 1977, el postrero Alpine A-110 español, inédito, dicho sea de paso, al otro lado de los Pirineos.
Pero para que los 93 cv se transmitieran con eficacia, los técnicos de Dieppe tuvieron que equilibrar y dar rigidez a apartados fundamentales como el cambio, la dirección y las suspensiones. Los dos primeros, no obstante, padecieron un mal endémico, sobre todo en los coches de carreras, aunque extrapolable a los de serie si (como es lógico y frecuente) se les buscaban las cosquillas con cierta asiduidad. Como el travesaño delantero no digería bien los fuertes apoyos, máxime cuando el peso de la mecánica descarga en él, con el tiempo las tensiones acababan afectando a la cremallera de la dirección y al selector del cambio. La solución pasó por colocar en 1979 un puente-cuna suplementario que "abazaba" por debajo el motor, daba solidez y servía, además, de apoyo a la barra del selector.
De cualquier modo, ni uno ni otro apartados destacan especialmente por su suavidad. La dirección obedece con precisión, pero tiene un tacto pesado si la medida de goma no es la original. No conviene hacer experimentos. Los 155/70, en llanta de 5,5 x 13 pulgadas, van bien para el día a día e, incluso, para ir deprisa en una carretera de montaña. Tiene poca deriva y ello ayuda.
Con el cambio, sucede tres cuartos de lo mismo: los desarrollos están bien calculados , aunque no resulta excesivamente rápido, dado un previsible uso alegre e intenso. Los recorridos de palanca son largos y, si no se halla en óptimas condiciones, hace falta tino y práctica para no errar y escuchar el lastimoso chirriar de dientes.
Repecto a las suspensiones, el Copa cuenta con barras de torsión y estabilizadoras de suficiente grosor y una amortiguación firme. En este capítulo, obtiene una nota altísima. Pocas tachas pueden ponérsele a un tracción delantera (compacto y equilibrado) que tiene en la excelente motricidad su principal virtud. Exigiéndole en un pilotaje decidido, apenas balancea, es estable, progresivo y permite cambiarle la actitud subviradora inicial a sobreviradora con relativa facilidad y a golpe de volante.
Llama la atención, sin embargo, que Renault no incorporase al modelo de calle el equipo de frenos del de competición de 1978: dicos ventilados delante y macizos detrás. Si no se le exprime, los discos de 228 mm. y los tambores de 180 que monta de serie aportan el mordiente suficiente, pues el peso está contenido. Pero hablamos de un coche que incita a morder la manzana del pecado, si se aviva el ritmo en exceso y se apuran las frenadas en un descenso, la fatiga acaba haciendo mella en su rendimiento. Cabe destacar, en este sentido, la sistencia del servo Master-Vac, que en plenas facultades suele llegar a bloquear las ruedas con relativa facilidad.
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a continuación iremos descubriendo las modificaciones oficiales y los trucos y triquiñuelas de las que se servían los preparadores de la época para arañar décimas al cronómetro. Basicamente el punto de partida lo constituía un 5 Copa aligerado de sientos y acondicionado de arco de seguridad, cinturón de arnés, fijaciones en los capós, extintor y cortacorrientes; colector de escape especial, radiador de aceite, cárter tabicado, barras de torsión más gruesas y refuerzos en los soportes de los amortiguadores. A partir de ahí, imaginación y el habitual método de pruebas por el sistema de ensayo-error.
FICHA TECNICA
MOTOR
Tipo: Cuatro cilindros en línes. Bloque de hierro y culata de aleación. Camisas húmedas desmontables. Cigüeñal de cinco apoyos. Refrigeración líquida.
Posición: Delantero longitudinal.
Diametro x carrera: 76 x 77 mm.
Cilindrada: 1.397 cc.
Relación de compresión: 10:1
Distribución: Ärbol de levas lateral, movido por cadena. Varillas, balancines y dos válvulas en V en cabeza por cilindro.
Alimentación: Carburador invertido de doble cuerpo Weber 32 DIR 58.
Potencia máxima: 93 CV DIN a 6.400 rpm.
Par máximo: 11,65 mkg. DIN a 4.000 rpm.
TRANSMISION
Tipo: A las ruedas delanteras.
Embrague: Monodisco en seco de disfragma.
Relaciones: 1ª 3,818:1. 2ª 2,235:1, 3ª 1,478:1, 4ª 1,036:1 y 5ª 0,86:1.
Desarrollos: 6,35 km/h en 1ª a 1.000 rpm, 10,86 en 2ª, 16,47 en 3ª, 23,51 en 4ª y 28,16 en 5ª.
BASTIDOR
Estructura: Carroceria autoportante de acero.
Suspensión delantera: Paralelogramo deformable formado por brazos de chapa embutida, barras de torsión longitudinales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: Brazos tirados, barras de torsión transversales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Frenos: Discos delante y tambores detrás. Servo y doble circuito hidráulico.
Diámetro de giro: 10 m.
Dirección: De cremallera. 3 y 1/4 vueltas de volante.
Llantas: De chapa, de 5,5 x 13 pulgadas.
Neumáticos: Pirelli Cinturato 155/70 SR 13.
CARROCERIA
Diseño: Renault
Número de plazas: 5
Batalla: 2.442 / 2.412 mm.
Vías del./tras.: 1.294 x 1.270 mm.
Largo x ancho x alto: 3.545 x 1.525 x 1.376 mm.
Depósito de combustible: 38 l.
Peso en vacío: 850 kg.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 171 km/h.
Aceleración 0 - 1.000 m : 33´´ 8/10 s.
Consumos (90/120/ciudad): 5,6/8/10,7 l.
FABRICACION
Presentación: 1976
Epoca de fabricación: 1977 - 1982.
Producción: 1.905 (aprox.)
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HISTORIA
TODO ADELANTE
TRAS EL CAMINO ABIERTO POR LOS RENAULT 8 TS CON LAS EXITOSAS COPAS DE PROMOCION, LOS RECORDADOS "TODO ATRAS" DIERON PASO A PARTIR DE 1977 A LOS RENAULT 5 COPA. Y MESES DESPUES DE SU ESTRENO EN LOS CIRCUITOS APARECIA EL RENAULT 5 DE CALLE, UN MODELO DEL QUE SE CONSTRUYERON EN VALLADOLID ALREDEDOR DE DOS MIL UNIDADES ENTRE 1976 Y 1982.
En coincidencia con la entrega de premios de las Copas 8 TS de 1976, FASA-Renault daba a conocer el Renault 5 Copa en su versión de competición, el modelo que utilizaían los pilotos en la Copa de 1977. Tras una primera fase en la que toda la producción se destinó a las carreras, en septiembre comenzó a suministrarse con cuentagotas la versión de calle, que completaba por arriba la gama del Renault 5.
Sin embargo, en aquella España era todavía complicado para FASA-Renault importar de Francia en cantidad masiva las culatas Alpine, los bloques o las cajas de cambio de cinco marchas utilizadas en los Renault 16 TX, lo que contribuyó a que los Renault 5 Copa apenas tuvisien más promoción que la que provenía de su participación en las carreras de circuito. De hecho, los bloques y culatas llegaban de Dieppe en bruto y se mecanizaban en Valladolid. En cuanto a las cajas de cambio de cinco marchas, se importaba el despiece no común y se procedía a su montaje en la factoría de cajas de cambio de Sevilla.
Así, el Renault 5 Alpine contaba en el país vecino con detalles de lujo similares a los del Tenault 5 TS, en tanto que nuestro Renault 5 Copa de calle era extremadamente más elemental, como evidenciaba la ausencia de cristales tintados, protecciones laterales y limpialuneta trasero. En cambio, el entonces llamativo parachoques-faldón con los faros antiniebla integrados, el capó pintado de negro mate y los neumáticos 155/70-13 calzados en llantas de 5,5 piñgadas de anchura de garganta ponían en evidencia el enfoque deportivo del modelo. Y en el habitáculo, por mucho que los asientos delanteros careciesen de reposacabezas durante los primeros años, el volante Motolita, un parabrisas de cristal laminado y una completa instrumentación que incluía un cuentavueltas con zona roja desde 6.200 rpm, amperímetro, manómetro y termómetro de aceite dejaban en evidencia sus intenciones.
En un repaso al bastidor veremos que consigue mayor rigidez en detrimento del confort merced a unas barras de torsión de la suspensión delantera que aumentaban en 3,5 mm su diámetro hasta llegar a los 19,5 mm, al tiempo que las del eje trasero eran 2,5 mm más gruesas (22,5 mm) que en el resto de la gama. En este mismo sentido, las barras estabilizadoras de ambos ejes alcanzaban respectivamente un diámetro de 18,5 y 21 mm, que reducen la tendencia al balanceo de la carrocería en comparación con las barras de 15,8 y 14 mm. Siguiendo con los cambios, la dirección de cremallera era más rápida, con 3,25 vueltas de tope a tope, y exige músculos para mover el volante en parado. Sorprendentemente, los frenos seguían siendo los mismos que en los Renault 5 TS, por mucho que la potencia del motor pasase de 64 a 93 CV.
El Alpine francés disponia de un acabado más lujoso.
Aunque hoy en día pueda parecer una potencia un tanto escasa para un deportivo, debemos fijarnos en su contenido peso en vacío de 850 kg para comprender que sus prestaciones resultaban brillantes en aquel momento, cuando aún era poco frecuente que un coche de tamaño pequeño pudiese dejar atrás en la carretera a berlinas de superior cilindrada. El caso es que, en 1977, sus 170 km/h de velocidad máxima y su aceleración en un kilómetro con salida parada por debajo de los 34 segundos eran cifras de respeto, sólo superadas en la producción nacional por los Seat 124-1800 y el lujoso Citroen CX.
Visto así, no tiene nada de especial que el Renault 5 Copa de calle evolucionase al son que marcaba la gama a la que pertenecía, por lo que en septiembre de 1979 incorporó las mejoras y modificaciones de cambios de diseño experimentados por los Renault 5. El modelo seguiría fiel a sí mismo hasta que en 1983 dio paso a los bastante más difundidos Renault 5 Copa Turbo, con cambios de escasa importancia. Los más destacados fueron la sustitución en 1981 del carburador Weber 32 DIR 58 T por el Webwe 32 DIR 97, y la adopción en 1982 de unas relaciones del cambio más cortas en las velocidades 2ª y 3ª.
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COETANEOS
En la España peninsular de finales de los años setenta, la oferta de automóviles de producción nacional con un talante marcadamente deportivo era bastante escasa, por no decir que no existía más allá del moribundo Alpine A-110. Dadas las dificultades para hacerse con un deportivo de importación, eso explica que los pilotos corriesen con lo que podían, bien en los circuitos con los Renault 8 TS, bien los rallyes con una heterogénea mezcla de Alpine A-110, Simca 1000 Rallye, Simca 1200 TI, Seat 127 y Seat 124/1430 con motor biárbol. En ese momento , el Renault 5 Copa inició en España una nueva época de deportivos compactos de tracción delantera, a la que se sumarían en 1981 el primitivo Ford Fiesta XR2. Ya con la rebaja de los aranceles a la importación, los divertidos Autobianchi A-112 Abarth se podían comprar a precios razonables y tuvieron su propio campeonato de circuitos, así como el rey de la categoría en Europa, el Volkswagen Golf GTI, cuya primitiva versión 1600 de cuatro marchas sigue siendo todo un referente. Y para completar el grupo, el Seat Fura Crono, aparecido en 1982 y que tambien tuvo su fórmula de promoción.
AUTOBIANCHI A-112 ABARTH
1.050 cc
70 cv
Producido entre 1974 y 1985
FORD FIESTA XR2
1.599 cc
83 cv
Producido entre 1981 y 1983
SEAT 124 - 1800
1.756 cc
118 cv
Producido entre 1976 y 1978
SEAT FURA CRONO
1.438 cc
75 cv
Producido entre 1982 y 1984
VOLKSWAGEN GOLF GTI 1.6
1.588 cc
110 cv
Producido entre 1976 y 1981
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HISTORIAL DEPORTIVO
REY DE COPAS
LAS FORMULAS MONOMARCA DE TODA EUROPA SE REVOLUCIONARON CON LA LLEGADA DEL R5 A FINALES DE LOS 70. ESTE "TRACCION DELANTERA" FUE EL COCHE-ESCUELA DE TODA LA NUEVA GENERACION DE PILOTOS QUE TRIUNFO EN LOS 80.
Renault impulsaba en aquel tiempo (la década de los 70) la Copa promocional de circuitos por excelencia. Su importancia en España era tañ, que su ganador resultaba más conocido que cualquier otro campeón de automovilismo, rallyes excluidos. Pero ganar la Copa Nacional Renault, en cambio, constituía una meta por sí misma, ya que casi no había progresión posible para los pilotos que de ella salían. Con un inconsistente y caro Campeonato de Turismos y enormes dificultades para dar el "salto a Europa", muchos de sus más notables pilotos quedaban varados al no poder seguir compitiendo en ella tras haberla ganado.
Gonzalez y Villamil 1981
Y es que la idea de Renault transportada a Españ en 1969 era inmejorable: un coche económico, poco potente y "propulsión" (el R8 TS) y mag níficas condiciones económicas, con primas y premios muy elevados. La "Copa", como solía llamarse en el argot de los "entendidos", se convirtió en un fenómeno de masas a comienzos de la década, popularizando el automovilismo deportivo y lanzando una oleada de nuevos pilotos, mecánicos y preparadores que han sido el germen de lo que ha dado de sí este deporte en las décadas siguientes Tal fue el éxito que, en 1974, FASA-Renault tuvo que crear la Copa Iniciación para dar cabida a tanto participante.
Sanz de Madrid, Cavín
De aquellos primeros años del R8 TS salieron futuros campeones de otras especialidades, como Salvador Cañellas ( el primer ganador de la Copa), "Kuru" Villacieros, Emilio de Villota, Ricardo García Galiano o José Angel Sasiambarrena ¡y más de uno sigue aún hay en activo!
Pero los tiempos cambiaban deprisa y, a mediados de la decada, Renault fabricaba ya otro tipo de turismos de concepto más moderno y tracción delantera. El R8 cedió su puesto en la "Coupe" francesa al efímero R 12 Gordini (que no llegó a implantarse en España) y, enseguida, al nuevo "best-seller" de la marca: el R 5. Mientras la preparación del R8 TS corría a cargo del participante, el nuevo R5 Alpine (en Francia) o Copa (en España) se comercializaba también una versión especifica de competición, acompañada de un "kit" de piezas especiales (refuerzos, barra antivuelco, elementos de seguridad...) diseñado por Renault Sport y de montaje obligatorio. Así se facilitaba la labor del piloto, a la vez que pagaba un precio inferior al de mercado. Renault se convertía en la primera marca que ofrecía un coche casi listo para correr. Los inscritos en la Copa se beneficiaban de importantes descuentos en la compra del vehiculo, además de las primas de salida y desplazamiento, los repartidos premios por carrera y los finales, que incluían un coche nuevo para el ganador.
Carlos Sainz en Alcañiz 1982
El salto del R8 TS al R5 Copa se efectuó en España en 1977 de la mano del director de competición de FASA, Fernando Villamil, aunque sólo en la Copa Nacional (la Iniciación lo hizo en 1979 con el R5 TS). Y digo salto porque todos los participantes tuvieron que cambiar de coche y adaptarse a algo totalmente diferente de conducir, de poner a punto ¡y casi con el doble de potencia!. Fue un completo cambio de mentalidad y, de paso, un grado superior de aprendizaje de los futuros pilotos que les permitió (a Pérez Sala, Villamil, Pareja y tantos otros) continuar su carrera en el extranjero o en otras especialidades profesionales en España. Hijo predilecto de Renault en esos años de la Copa R5 atmosférica (1977-1982) fue Luis Pérez-Sala que llegó hasta la Fórmula 1 una década depués. Realmente, este R5 Copa duró apenas seis temporadas en cartel, siendo sustituido por el Turbo en 1983, Copa de la que saldría otro gran campeón: Carlos Sainz. Pero eso es otra historia.
La demanda de coches en 1977 fue tal, que Renault tuvo que posponer por dos veces la primera cita de la temporada. Simplemente, no había suficientes Copa Competición fabricados a causa de las numerosas solicitudes. Naturalmente, la primera fue una temporada controvertida con fuertes diferencias mecánicas que fueron atajadas por Renault de forma contundente con la exclusión de Cavín y Sanz de Madrid.
Presentación equipo Wrangler con Cavín y Soucek en 1979
Al final, la victoria fue para Arturo de Onís, que ganó tres carreras, entre ellas el dificil Alcañiz y derrotó a su compañero de equipo, Fermín Sánchez. El año terminó de manera trágica al fallecer Fernando Villamil en un desgraciado accidente en el Jarama, tras ser atropellado en boxes. Le sucedió en el cargo, durante mucho tiempo, su segundo, Bernard Tramont.
En esta primera temporada, los R5 Copa adolecieron de un grave problema de rigidez en el tren delantero al ser sometido a los esfuerzos del circuito. Renault Sport incorporó el Copa serie 2 en 1978, que incluía una barra de refuerzo delantera, frenos de disco atrás, bomba eléctrica de gasolina y mejoras de lubricación del motor. Con todo ello, el coche se volvía más robusto, más fiable.... y más rápido. Los preparadores ya sacaban 100 cv al motor 1.400. Este año Alcañiz quedó excluido del calendario de la Copa, que se centraba en los circuitos del Jarama y Calafat. Con un año de experiencia, Fermín Sánchez ganaba tras lograr tres victorias y dos vueltas rápidas (que también puntuaban). Su mayor rival fue Rafael de Juan, segundo.
Jarama, temporada 1981
La edición de 1979 tuvo un dominador nato: César Hernández. Tercero el año anterior, prácticamente se paseó esa temporada al volante de su coche patrocinado por Bendibérica. Cardell y Cavín le acompañaron en el podio final. pero la irrupción del jovencísimo Luis Pérez-Sala en 1980 fue toda una lección para los veteranos, porque ese año batió el record de puntos y sacó más de veinte a su inmediato seguidor: grandes cosas esperaban a este piloto catalán. La batalla por el subcampeonato fue mucho más incierta: González-Julián se lo arrebató a Soucek tras ganar las dos últimas carreras y empatar con él en la general, decidiéndose por el número de victorias.
1981 siempre se recordará en los anales de la Copa por la última carrera en el Jarama. Luis Villamil era líder de la Copa y sólo se la podía arrebatar Alberto González-Julián si ganaba y marcaba además la vuelta rápida. Los dos protagonistas se salieron juntos a final de recta, pero el aspirante adelantó después a todos y cada uno, venciendo la prueba... y la Copa. Reclamación inmediata contra su motor, apelación posterior y, ya entrado el año siguiente, la Federación Española daba por fin como vencedor de la Copa 1981 a Luis Villamil.
Carlos Sainz en el Jarama
La de 1982 fue la última edición reservada a los R5 Copa atmosféricos y, quizá, la más disputada hasta el final. Reh, García-Mier y el último ganador de la Iniciación, Ochoa, se jugaron el título hasta la última carrera. Rafael Ochoa fue el triunfador final sólo un punto por delante de sus dos rivales, que terminaron empatados.
En el Campeonato de España de Turismos, cuya reglamentación fluctuó enormemente en aquellos años, josé Angel Sasiambarrena pilotó con éxito un R5 varias temporadas, ya en la década de los 80, luchando por la clase "Producción Nacional" contra Seat,
Sasiambarrena luchando contra el Seat de Rafael Secades.
A partir de 1977, Renault Sport desarrolló también una versión de rallyes del R5 Alpine/Copa al máximo de lo que permitía la reglamentación de Grupo 2 o "Turismos Competición" de la época. Se comercializó en forma de "kit" para privados, primero con una potencia de 110 cv (carburadores, escape y refuerzos) y desde 1978 con 130 cv, que llegaron a 145 en los coches oficiales. El Gr. 2 contaba con un tren delantero completamente diferente y cambio de relación cerrada, además de muchas modificaciones de detalle, y sólo pesaba 800 kg.
Jesus Puras en el Rallye Villa de Llanes de 1982
MOTOR CLASICO Nº 236 SEPTIEMBRE 2007. J. Bonilla, I. Saenz de Cámara y L.A. Izquierdo.
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