Toda presentación oficial de un coche de serie lleva aparejada una intención de grandes ventas y también de grandes producciones para que llegue a convertirse en el coche más vendido del año. Detras de toda esta infraestructura, normalmente se concentran otras empresas más pequeñas que, sólo pensando en el terreno puramente deportivo se dedican a preparar esos turismos para convertirlos en auténticos coches de rallyes.
Pues bien, si con la aparición del Fiat 600 en Italia proliferaron esos talleres que se dedcicaban a ajustar al máximo sus motores y a moldear la configuración externa y redondeada del 600, en España otra empresa, Nardi Española hacía lo propio sobre el Seat 600.
La historia de cómo llegaron a asociarse italianos y españoles es digna de mención. La sociedad la contituyeron Alfredo Sartopina, Enrico Nardi, Miguel Matutes y Pelayo Martinez en calidad de socios fundadores. Esta fusión se llevó a cabo por la estrecha colaboración que mantenía este último con Enrico Nardi que era quien preparaba los coches a Pelayo y a Salvador Fábregas entre otros. Harto Nardi de que le propusieran la compra de su compañía por parte de estos aficionados españoles, se puso en contacto con Pelayo Martinez en Turin
(al que le unia una gran amistad) para dejar claro que no tenía ninguna intención de transferir su negocio. Pero la perseverancia de este puñado de fanáticos automovilistas hizo que le propusieran otra oferta. "Si no quieres vender por lo menos asociate con nosotros y así tendremos derecho a fabricar nuestros propios coches, aparte de prepararlos de cara a la competición". Y Enrico Nardi aceptó. Esta solución de integrarse fue mucho más ventajosa para la sociedad española que cualquier compra, al no tener que pagar ningún tipo de royaltie por ser Nardi un socio más
Convertidos los sueños de los españoles en realidad, Michelotti (representando a Nardi Española) empezó por encargar a unos artesanos un maniquí de madera, sobre el que trabajarían. El utillaje tampoco se importó y se hizo lo propio, fabricándolo aquí ya que resultaba más económico. En general, el diseño de las cuatro versiones se debe a Michelotti y la planificación para que pudiera salir adelante a Pelayo Martinez.
Los casi sesenta y cinco Nardi que salieron de la factoria de Zaragoza montaban la misma carrocería, pero con distintas motorizaciones. El primer modelo se presentaría en Madrid en 1960 por Carlos Foret y Carlos Saiz con un rotundo éxito, ya que en España no existia un mercado de vehiculos nacionales con espíritu deportivo como el Nardi. Los chasis que montaban eran los mismos que los de los 600, gracias a un acuerdo con Seat por el que los cedía muy ventajosamente. De la mecánica ya se encargaba Nardi de ajustarla para que diera
mejores prestaciones.
El Nardi 750 que corresponde a esta presentación, pasó dos años de minuciosa rastauración, siempre aconsejada por Pelayo Martinez, quedó en inmejorable estado como puede apreciarse en las fotografías.
El carácter del Nardi es netamente deportivo con suaves líneas que mejoran considerablemente la aerodinámica. Tanto es así que no pudieron darle mayor aerodinamicidad, ya que ha partir de 150-160 km/h perdía adherencia el tren trasero. Para poder subsanar este grave inconveniente ingeniaron unas aletas en la trasera del coche que lograban que se adaptara al suelo. La carrocería fabricada en España estaba más estudiada
que la italiana, y prueba de ello es la considerable mejora que se llevó a cabo en el sistema de apertura del capó delantero. Este sistema de apertura lateral que montan los Nardi españoles se adaptó para ganar tiempo en el cambio de la rueda de repuesto durante los rallyes. Hubo muchas polémicas en cuanto a esta innovación ya que para cambiar la apertura tradicional había que variar media carrocería delantera. Pero el ahorro de 15 o 20 segundos en el cambio de una rueda durante una carrera es razón más que suficiente para hacer cualquier invento
En cuanto al conjunto de la carrocería, ésta es de tipo autoportante, con unos elementos resistentes de acero de 1 mm y unos paneles de aluminio de 1,5 mm de espesor. El peso total es de 550 kg, siendo la carrocería la misma que la del 600, en cuanto a distancia entre ejes y vías, si bien el conjunto resulta mucho más proporcionado al haberse aumentado la longitud de
ésta. La metalistería (integramente de latón) tiene como curiosidad que no es de sección constante, soldandose las uniones con plata. Según cuenta el propio Pelayo Martinez, una carrocería llevaba nada menos que 900 horas de mano de obra, algo más de un mes. Este es uno de los motivos por los que los Nardi tuvieran unos precios prohibitivos, entre 170.000 y 210.000 pesetas. Pero hubo quien pagó 3.550 dólares, como fue el caso de un conocido actor norteamericano que vino exclusivamente a llevarse uno para tierras americanas.
Pero no sólo era la carrocería lo que encarecía el coste, sino que los detalles interiores inflaban también el precio. Un completísimo cuadro de instrumentos con relojes de presión y temperatura de aceite, de agua, voltímetro, velocimetro, cuentakilómetros (total y parcial) y un
gran cuentarrevoluciones, aparte de ofrecer una información completísima hacía que los que fueran a comprar uno de estos modelos se tuvieran que rascar más los bolsillos. En cuanto a los asientos de las dos únicas plazas sólo podemos decir que son excepcionales; la postura de conducción y la sujeción lateral incitan a pisar con más fuerza el pie derecho. La tapicería que los recubre estaba importada de Luxemburgo y posee la cualidad de no desteñir, lo que suponía otro gasto adicional.
La revista Motor Mundial de febrero de 1961 veía así al Nardi en la presentación del coche en Madrid: "...los dos automóviles presentados como derivados de Seat eran algo verdaderamente notable en cuanto a construcción y acabado, tanto mecánicamente como en la carrocería y equipo interior. El interior del "Nardi 750" es el de un auténtico vehículo deportivo..."
Pero no sólo es el interior y sus líneas lo que hacen al Nardi un vehiculo deportivo. Lo interesante está escondido bajo el capó trasero. Un cuatro cilindros en línea colocado longitudinalmente con unas medidas internas de 64 x 74 mm (745 cc) y una potencia máxima de 50 CV a 5.600 rpm, impulsan a este 750 a una velocidad máxima de 160 km/h. De la alimentación se encarga un carburador Weber horizontal de doble cuerpo, pudiendo elegir la relación de compresión entre 7,5, 8,4 y 9,5 : 1.
La caja de cambios es la misma que montara el Seat 600, probada suficientemente en carreras con óptimos resultados. El embrague ( monodisco en seco) tiene una estructura totalmente distinta a todos los embragues que existían entonces. En realidad son dos embragues en uno: el primero más suave y el segundo es el que entra al final al soltar del todo el pedal izquierdo. El motivo no era otro que evitar una posible rotura en el grupo cónico.
Las suspensiones son independientes en las cuatro ruedas y montan barras estabilizadoras y amortiguadores Koni en ambos ejes. Las ballestas delanteras tienen la particularidad de tener una zona prácticamente muerta de 5 cm, lo que proporciona una enorme estabilidad, ya que el coche tumba ese mínimo de 5 cm de variación y prácticamente no se mueve de ahí.
Los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas, poseen llantas autoventiladas proporcionando una mayor refrigeración, aparte de ser lo suficientemente eficaces para detener los 550 hg sin riesgo.
Para resumir todo lo hasta ahora dicho transcribimos un párrafo de Motor Mundial que nos da una idea de la buena aceptación que tuvo el Nardi en su presentación: "...Es un autentico vehículo de GT con grandes posibilidades en las competiciones, no solamente nacionales en las que ya ha sobresalido en diversas pruebas..." Mencionemos el primer puesto obtenido en el Rallye Internacional de ALICANTE en Gran Turismo y 4º de la General, o el primer puesto de su clase en el Villa de Madrid el 15 de mayo de 1960, o el mejor crono obtenido en el I Premio de Alcañiz, tiempo inferior a las vueltas más rápidas del año siguiente..." sino tambien en las internacionales, ya que se encuentra en concordancia con las disposiciones vigentes en el Código Deportivo Internacional.
FICHA TECNICA:
MOTOR
TIPO: Cuatro cilindros en línea.
POSICION: Trasero longitudinal.
DIAMETRO X CARRERA: 60,4 x 65 mm
CILINDRADA: 750 cc
RELACION DE COMPRESION: 7´5, 8´4 o 9´5 : 1.
VALVULAS: En culata.
ALIMENTACION: Un carburador Weber de doble cuerpo.
POTENCIA: 46 CV a 6.000 rpm.
TRANSMISION
TRACCION: Trasera
CAMBIO: Cuatro velocidades y marcha atrás.
EMBRAGUE: Monodisco en seco.
BASTIDOR
SUSPENSION DELANTERA: Ruedas independientes, barra estabilizadora, ballestas invertidas y amortiguadores Koni.
SUSPENSION TRASERA: Ruedas independientes, barra estabilizadora, muelles y amortiguadores Koni.
FRENOS: Hidráulicos ventilados a las cuatro ruedas.
DIRECCION: De cremallera con doble barra.
LLANTAS: De chapa.
NEUMATICOS: 5´20 x 12.
CARROCERIA
DISEÑO: Nardi.
PLAZAS: Dos.
DEPOSITO DE COMBUSTIBLE: 35 l.
BATALLA: 2 m.
VIAS DEL. / TRAS.: 1´15 / 1´16 m.
LARGO x ANCHO x ALTO: 3´90 x 1´40 x 1´15.
PESO: 550 kg.
PRESTACIONES Y CONSUMOS
VELOCIDAD MAXIMA: 161 km/h.
CONSUMO MEDIO: 7 l. a los 100 km.
FABRICACION
PRESENTACION: 1960 en Madrid.
EPOCA DE FABRICACION: 1959 - 1966.
EJEMPLARES FABRICADOS: Alrededor de 65.
PRECIO: De 170.000 hasta 210.000 pesetas.
FUENTES: Publicado en Motor Clasico nº 38, marzo 1991.
Autor: C. de M. Núñez.