Tiene una sobriedad en la que no falta nada fundamental y un espíritu práctico que lo hace tan válido para la ciudad como para los viajes por carretera. Nuestro protagonista se distingue además por su capacidad de carga y su espacio para ocupantes, la facilidad con que se mueve por terrenos sin asfaltar y una fama de robustez mecánica que ha extendido su prestigio por cualquier lugar del mundo. ¿Se le puede pedir más?
Pero pongamonos en faena, llega el momento de arrancar en una mañana primaveral: mando de stárter, giro de llave y ¡brooooom!. Estos coches tienen fama de fríos y, por lo menos, hay que mantener el aire alrededor de cinco minutos. El modelo de las imagenes es del año 1973, utilizado durante 25 años en una zona rural conquense, cercana al límite de Toledo y Ciudad Real, ayudando en las labores del campo y como coche todo uso.
Este Renault 4 Super corresponde aún a la época en que llevan la vistosa (y dificil de encontrar) calandra de aluminio que rodea ambos faros, instalada en estos modelos entre 1968 y el verano de 1974, y carece de las defensas sobre el parachoques delantero, eliminadas en 1971.
Al abrir cualquier puerta, apenas ofrecen resistencia, en una búsqueda de la ligereza que sienta bien a cualquier automóvil, mientras que para cerrarlas necesitan un golpe enérgico. Para los que miden 1,70 el tamaño del asiento es ideal, así como la ubicación del descansabrazos. Al resto hay que acostumbrarse, comenzando por unos pedales demasiado altos y algo desplazados a la izquierda, con ausencia de apoyo para el pie izquierdo y siguiendo con un mando del cambio sujeto al salpicadero, que va bien pero hay que adaptarse a él. Por toda instrumentación llevamos un velocímetro y un indicador de nivel de gasolina, con ventanillas delanteras y traseras de corredera.
Bajo el salpicadero, dos grandes bandejas para depositar objetos y arriba, en el extremo derecho, una guantera. Todo queda a la vista, en la confianza de que nadie robe a quien tiene un Renault 4... o que nadie sea tan irresponsable como para olvidar sus tesoros en el coche.
Llenamos el depósito e iniciamos el recorrido, ya con la luz naranja del stárter apagada. Desde los primeros metros, las irregularidades del terreno son absorbidas sin apenas bamboleos por la suspensión, aportando un confort más que suficiente. Sin embargo, parece que los grillos viajan con nosotros cuando el asfalto está muy bacheado o simplemente no existe: las cinco puertas, la sujeción de la bandeja trasera, etc. ajustan de una forma tan simple que se convierten en fuente de los más variados e ilocalizados ruiditos. Tal vez de ahí viene su apelativo popular, puesto en bandeja por su nombre de lanzamiento, 4L, al que sólo hacía falta añadirle las cuatro letras.
Si recordamos que este coche mide 3,67 metros (poco más que un Seat 127 o un Ford Fiesta de los primeros) nos quedarenos impresionados con su capacidad interior. La anchura en las plazas delanteras no es excesiva, pero la hay de sobra gracias al mando del cambio elevado, que no quita espacio entre los asientos, y dos adultos van cómodos atrás, sin distancia excesiva para las piernas y mucha altura. Al mando del cambio te haces mucho más pronto de lo que parece: al principio exige movimientos pausados hasta acostumbrarse, pero con un poco de práctica se puede cambiar con soltura, siempre recordando que no pretende ser un coche de carreras.
En conducción tranquila, que es la que pide el R4 en carreteras secundarias y terciarias, este coche va solo. Será a medida que aumentemos el ritmo al enfilar las curvas cuando nos encontraremos con una carrocería que se inclina (bastante menos que un 2CV) un subviraje acusado y el progresivo endurecimiento de la dirección, que para eso este coche es de tracción delantera, seguido de un efecto de autoalineamiento según salimos de la curva.
Las ruedas van siempre por donde deben y a estas alturas la dirección de cremallera nos ha convencido, sobre todo comparada con los rudimentarios sistemas de otras marcas en los años sesenta y setenta: tiene precisión, ligereza y una cierta rapidez (3,25 vueltas), que compensa una batalla larguísima, algo mayor que la de un Renault 12.
En cuanto al motor, "culpable" del prestigio de Renault como fabricante de propulsores muy robustos, destaca su elasticidad, con buena respuesta desde casi el ralentí y una excelente zona media. En cambio, si estiramos una marcha más allá de las 4.000 rpm, el sonido del motor se convierte en ruido incómodo, como si el coche suplixase que no pasemos de 50 km/h de marcador en segunda marcha o de 80 en tercera, teniendo en cuenta que la cuarta aguanta en llano desde 40 km/h.
Por carreteras rápidas, un crucero de 110 km/h es más soportable por las válvulas que por los oídos, aunque si no se tiene demasiada prisa resulta más llevadero viajar a 80/90, que era la velocidad habitual en carretera abierta cuando el coche era nuevo.
El sol comienza a calentar el habitáculo y hay que abrir la trampilla situada bajo el parabrisas y los dos aireadores del salpicadero. Increible: entra un buen caudal de aire fresco que nos hace creer que llevamos climatizador, y eso sin deslizar el cristal de ninguna ventanilla. Como el R4 tiene una compacta carrocería tipo break, con sus tres ventanas laterales, puede parecer que será un coche caluroso, pero en realidad su superficie acristalada es escasa y tanto el parabrisas como la luneta están casi en vertical, para castigo de la aerodinámica y premio al confort térmico. A cambio, la poca altura del parabrisas y su cercanía hacen que el montante izquierdo quite visión, sumado a unos limpiaparabrisas con poca área de barrido que complican lo suyo la conducción bajo lluvia. Además, en los atascos veraniegos el tabique del motor casi te quema, las boquillas meten poco aire desde el exterior y el carburador monocuerpo tiende a hacer vapor lock.
A pesar de lo que muchos crean al ver la ficha técnica, los frenos de tambor bastan para detenerlo sin mayor dificultad (al menos con dos ocupantes) gracias a la ligereza de un coche que en vacío pesa 680 kg. Otra cosa será a tope de carga y bajando un puerto en agosto, donde el conductor deberá obrar con sentido común y pisar fuertemente el pedal. El maletero es excepcional y a él se accede tirando de la palanquita del portón trasero y subiéndolo con energía. Pocos coches modernos 40 cm más largos igualan su capacidad y, desde luego, ninguno se carga fácilmente.
Por lo comentado hasta aquí, parece un coche, si no perfecto, muy cercano a la perfección. Así sería si nos olvidásemos de la apariencia estética, algo que sus diseñadores prefirieron dejar en segundo plano y crear un coche válido para casi todo, más amigo de la carretera y el campo que de la gran ciudad, donde también se hace valer. Apreciado con cariño por casi todos sus usuarios pasados y presentes, hay que recordar que entre los méritos del Cuatrolatas figura el de anticipar la carrocería compacta de cinco puertas y tracción delantera, además de ser el padre biológico de los Renault 6, 5 y 7.
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FICHA TECNICA
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MOTOR
Tipo: 4 cilindros en linea, bloque de fundición y culata de aluminio, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida.
Posición: delantero longitudinal.
Diámetro x carrera: 61,4 x 72 mm.
Cilindrada: 852 cc.
Relación de compresión: 8 : 1.
Distribución: por árbol de levas lateral movido por cadena. Dos válvulas por cilindro.
Alimentación: por carburador Zenith 28 IF y bomba mecánica de gasolina.
Potencia máxima: 32 CV DIN a 5.00 rpm.
Par máximo: 5,6 kgm DIN a 2.750 rpm.
TRANSMISION
Tracción: delantera.
Cambio: manual de cuatro velocidades más marcha atras.
Relaciones y grupo: 1ª 3,66:1, 2ª 2,23:1, 3ª 1,45:1, 4ª 1,03:1.
Grupo: 4,125:1.
Desarrollos: 6,33 km/h a 1.000 rpm en 1ª, 10,86 en 2ª, 16,65 en 3ª y 23,66 en 4ª.
Embrague: monodisco en seco, con mando por cable.
BASTIDOR
Estructura: chasis de plataforma con dos largueros en ambos extremos y carrocería de acero atornillada.
Suspensión delantera: independiente, con brazos y trapecios transversales, barras de reacción oblicuas, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora.
Suspensión trasera: independiente, con brazos tirados longitudinales, barras de reacción, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora.
Frenos: tambores de 228,5 mm en las cuatro ruedas.
Dirección: de cremallera, con 3,25 vueltas de volante.
Llantas: de chapa, en medida 4 B 13.
Neumáticos: radiales, en medida 135 SR 13.
Diámetro de giro: 9,64 m.
CARROCERIA
Diseño: berlina, obra de Renault (Robert Barthaud).
Plazas: 4/5.
Batalla: 2,449/2,401 m (lado conductor/acompañante).
Vías del./tras.: 1,279/1,244 m.
Largo x ancho x alto: 3,669 x 1,485 x 1,550 m.
Peso en vacío: 680 kg.
Depósito de combustible: 26 litros.
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 115 km/h.
Aceleración 0-400 m: 21,4 seg.
Aceleración 0-1.000 m: 42,2 seg.
Consumo medio: 26 litros.
FABRICACION
Presentación: 25 de febrero de 1964.
Periodo de fabricación: 1963 - 1989
Unidades producidas: 403.213
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